ليپموتور وجيلي وCATL في مصانع أوروبا.. شراكة أم استسلام في 2026؟

لفترة طويلة، اعتُبرت السيارات الصينية في السوق الأوروبية منتجًا اقتصاديًا لا يضاهي الجودة الألمانية أو الفرنسية، لكن هذا التصور تغير جذريًا مع 2026. فبدلاً من أن تكتفي الشركات الصينية بتصدير سياراتها، بدأت تدخل أوروبا عبر شراء حصص في شركاتها، وعقد صفقات تصنيع مشتركة، وفرض تكنولوجيتها كشرط لبقاء علامات تجارية عريقة في المنافسة.

تحول استراتيجي في صناعة السيارات الأوروبية

أظهرت تقارير صادرة خلال 2026 كيف تحوّلت الصين من مصدّر سيارات إلى لاعب أساسي في بنية صناعة السيارات الأوروبية. وذكرت وكالة رويترز أن التحالفات بين الشركات الأوروبية والصينية لم تعد استثناءً بل أصبحت جزءًا من استراتيجية بقاء للعديد من الشركات الأوروبية في ظل المنافسة العالمية المتزايدة.

أرقام غير مسبوقة للحصة الصينية في السوق الأوروبية

وفقًا لبيانات رابطة مصنعي السيارات الأوروبية (ACEA)، سجّلت العلامات المملوكة لشركات صينية خلال أول خمسة أشهر من 2026 نحو 619 ألف سيارة في الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة ومنطقة التجارة الحرة الأوروبية، أي ما يقارب 10.6% من إجمالي السوق. وحققت شركات مثل BYD وSAIC (المالكة لعلامة MG) وChery وLeapmotor وGeely Group كلها نموًا ملحوظًا خلال هذه الفترة.

المثير أن BYD وحدها سجّلت في مايو 2026 زيادة سنوية بنسبة 136.6% في عدد السيارات المسجّلة، متفوقة على شركة Tesla التي كانت تتصدر السوق قبل عام واحد فقط. وبحسب تقرير آخر، فإن حصة الصين في سوق أوروبا الغربية للسيارات وصلت إلى 8.6% في الربع الأول من 2026، أي ضعف حصتها في العام السابق تقريبًا. وهذا النمو المتسارع لم يعد مجرد غزو تجاري عبر التصدير، بل تحوّل إلى استراتيجية أعمق: الدخول في رأس مال الشركات الأوروبية ذاتها.

استثمارات صينية كبرى داخل أشهر العلامات الأوروبية

تُعد مجموعة Geely الصينية أبرز مثال على هذا التحول، بعدما استحوذت على شركة Volvo Cars السويدية بالكامل، ثم أصبحت تمتلك نحو 9.7% من أسهم Mercedes-Benz، في خطوة منحتها نفوذًا داخل واحدة من أكبر شركات السيارات الفاخرة في العالم. ولم تتوقف الشراكات عند ذلك، إذ أسست Renault مع Geely شركة Horse Powertrain المتخصصة في تطوير المحركات الهجينة، وهي شراكة تهدف إلى تزويد العلامات التجارية الأوروبية بتقنيات صينية. كما أن Leapmotor، المدعومة من Stellantis، بدأت إنتاج سياراتها في مصنع Stellantis في Tychy ببولندا، مما يسمح لها بتجنب الرسوم الجمركية المفروضة على السيارات المستوردة من الصين. وبالمثل، أعلنت CATL عن بناء مصنع ضخم للبطاريات في المجر، وهو الأكبر خارج الصين، بهدف تزويد شركات مثل BMW، Mercedes-Benz، وVolkswagen بالبطاريات محليًا.

هذه التحركات تطرح سؤالًا محوريًا: هل هذه شراكات تكاملية أم أنها تمثل استسلامًا أوروبيًا أمام الصناعة الصينية؟ الأكيد أن السيارات الصينية لم تعد مجرد بديل اقتصادي، بل أصبحت جزءًا لا يتجزأ من مستقبل التنقل في أوروبا. ومع تدفق الاستثمارات والتكنولوجيا الصينية، قد نشهد قريبًا تحولًا في مفهوم "السيارة الأوروبية" نفسها، لتصبح منتجًا عالميًا بامتياز.